Genesis est sur une lancée récente. Avec un pourcentage croissant de son portefeuille à venir alimenté par des groupes motopropulseurs électriques, la marque de luxe coréenne excentrique semble prête à continuer d’étendre sa présence dans un segment de luxe qui a trop longtemps été dominé par trop peu de choix.
Aujourd’hui, Genesis a électrifié l’un de ses premiers modèles phares – l’électrifié G80, une saveur bien nommée et alimentée par batterie de la berline G80 qui a contribué à faire de la marque Genesis un véritable concurrent et non une simple curiosité. Mais cette version sans émissions est-elle autonome ?
Genesis a réussi à mettre 87,2 kWh de batteries dans la voiture. Image : Tim Stevens
Que signifie l’électrification pour le G80 ? Eh bien, une refonte approfondie de la plate-forme de la voiture existante, pour une chose. Genesis a réussi à mettre 87,2 kWh de batteries dans la voiture, dont une grande partie passe sous et derrière les luxueux sièges arrière.
Malheureusement, des compromis ont dû être faits et un pourcentage important de ce pack dépasse dans le coffre. L’espace de chargement est donc nécessairement en baisse, passant de 13,1 pieds cubes dans le G80 régulier à 10,7 ici. C’est une grosse diminution sous la forme d’une grosse bosse, mais à moins que vous ne transportiez des bagages pour des vacances européennes d’un mois, cela ne devrait pas être un problème.
Malheureusement, des compromis ont dû être faits et un pourcentage important de ce pack dépasse dans le coffre.
Sous le capot, où se trouvait autrefois un moteur de 2,5 ou 3,5 litres, ce sont tous les onduleurs et chargeurs ainsi que tout le câblage orange vif requis pour connecter le lot. Genesis a choisi de manière intéressante de couvrir tout cela avec un carénage de vanité en plastique, donnant à tout un aspect de combustion interne familier. Quoi qu’il en soit, il n’y a pas de stockage de jetons à trouver ici. Désolé, les amateurs de frunk.
Alors, qu’est-ce qui alimente la voiture? Deux moteurs électriques de 136 kW, fournissant l’équivalent de 182 chevaux chacun. Avec un moteur par essieu, la transmission intégrale est de série. Genesis évalue le G80 électrifié à 365 chevaux et 516 livres-pied de couple. C’est une puissance comparable et environ 25 % de couple en plus que le plus rapide des G80 non électrifiés, et vous le sentirez dès que vous appuierez sur l’accélérateur.
Eh bien, en supposant que vous n’êtes pas en mode Eco, de toute façon, ce qui aplatit considérablement la courbe des gaz dans la poursuite de la portée maximale. Optez pour le mode Confort et le G80 avance à chaque coup à l’accélérateur. En sport, il est vraiment impatient de partir, chargeant dans les virages serrés plus fort que ses pneus 245/45 RE19 Michelin Primacy Tour A/S ne peuvent adhérer.
Ce n’est pas une voiture de sport, mais elle accélère comme une voiture électrique délicieuse. Le couple et la réponse de l’accélérateur sont meilleurs à basse vitesse, exactement là où vous voulez qu’ils s’éloignent des feux ou autour d’un trafic plus lent sur une route à deux voies. Ce n’est qu’à des vitesses plus élevées, sur l’autoroute, où l’accélération semble moins immédiate. Pourtant, il y a beaucoup de puissance pour les dépassements sur autoroute et toute la conduite à grande vitesse que vous pourriez souhaiter.
Il y a beaucoup de puissance pour les dépassements sur l’autoroute et toutes les conduites à grande vitesse que vous pourriez souhaiter. Image : Tim Stevens
La suspension normale et non électrifiée du G80 est souple au départ, mais les 500 livres supplémentaires de masse sur l’électrifié signifient que la maniabilité est nécessairement compromise. La voiture se vautre dans les virages et s’énerve facilement sur les grosses bosses, l’arrière notamment mettant beaucoup de temps à s’installer. Les surfaces plus rugueuses envoient une quantité malheureuse de bruit de la route à travers la suspension, mais sur l’autoroute, en croisière, le G80 est un délice.
Et c’est vraiment comme ça que vous devriez conduire cette voiture. Pousser fort ne fait que compromettre l’autonomie, qui est évaluée par l’EPA à 282 milles. Lors de mes tests, dont une grande partie a été passée à vitesse d’autoroute, j’ai consommé en moyenne 3,4 mi/kWh. Multipliez cela par la batterie de 87,2 kWh et vous obtenez une autonomie théorique de 296 miles. Cela correspond aux quelque 290 milles d’autonomie estimée que la voiture me montrerait sur un tableau de bord après une charge complète.
Sur autoroute, en croisière, le G80 est un délice.
Raison de plus, alors, pour régler le régulateur de vitesse (qui aide également à maximiser l’autonomie des véhicules électriques) et laisser l’assistance à la conduite sur autoroute faire son travail. HDA fait un excellent travail en gardant le G80 centré dans la voie à une distance appropriée du trafic devant. Il s’agit de la version antérieure de HDA, incapable de gérer les changements de voie automatisés ou similaires, mais il est toujours assez bon pour anticiper et maintenir la vitesse en douceur même dans un trafic serré. Cependant, cela laisse un espace généreux entre la voiture qui précède, ce qui peut signifier être coupé un peu plus que vous ne le souhaiteriez.
Pendant mon temps coincé dans la circulation, cela ne m’a pas vraiment dérangé, surtout lorsque les sièges Ergo Motion de la voiture se sont mis en marche. Ce n’est pas un massage complet en tant que tel, mais conduisez assez longtemps et le G80 décidera qu’il est temps pour vous pour obtenir un peu d’ajustement. La voiture gonflera et dégonflera le support lombaire au maximum tout en élevant et abaissant le coussin de siège en dessous. Ce n’est rien comparé aux massages revigorants que vous pouvez obtenir dans quelque chose comme une Mercedes-Benz EQS, mais cette voiture coûte 20 000 $ de moins.
Les sièges arrière sont plutôt plus basiques, non réglables mais confortables, avec des commandes HVAC séparées et des pare-soleil sur les côtés et la vitre arrière. Le dégagement pour la tête aux places arrière est un peu limité, mais tolérable, un compromis nécessaire pour faciliter cette ligne de toit en pente.
Le design intérieur général est propre et lumineux et fonctionne très bien. Image : Tim Stevens
Quand on parle de design extérieur, il n’est pas difficile de savoir par où commencer. Cette hachure massive et chromée du schnoz du G80 est absolument impossible à manquer depuis le plus grand des parkings. Cela fait une sacrée déclaration et franchement, je pense que c’est une bonne déclaration – une forte au moins.
L’éclairage est pris en sandwich dans une paire de fentes qui semblent trop minces pour la tâche à accomplir, un signal de conception repris dans les bouches d’aération juste à l’arrière des roues avant et à nouveau à l’arrière, où les feux de freinage sont également coupés en deux. L’arrière de l’électrifié G80 est positivement apprivoisé par rapport au nez, et en fait, l’intégralité du reste de l’extérieur est tout aussi douce, à l’exception des roues massives de 19 pouces qui sont si brillantes qu’elles ont soufflé l’exposition sur mon Sony A7 III chaque fois que le soleil perçait à travers les nuages.
De retour à l’intérieur, ma voiture d’essai avait l’intérieur blanc, associé aux inserts de tableau de bord recyclés en «bois forgé» qui promettent d’être bons pour l’environnement tout en offrant un plaisir visuel intéressant. Le design intérieur général est propre et lumineux et fonctionne très bien. Du siège du conducteur, les matériaux sont généralement bons, avec de la moquette qui s’étend sur les côtés du tunnel de transmission. Même la garniture de toit en tissu est agréable au toucher, mais fouillez et vous trouverez beaucoup de plastiques durs à portée de main, y compris les bas de porte et les poignées montées au plafond.
Le volant distinct de Genesis, à quatre rayons créant deux barres horizontales, a l’air étrange mais se sent bien et toutes les commandes nécessaires sont juste sous vos pouces. Les paramètres de croisière et d’assistance au conducteur sont à droite tandis que la gauche gère le volume, la voix et les bascules multimédias. Les palettes à l’arrière ajustent le taux de freinage régénératif. Malheureusement, il n’y a pas de mode à une pédale en tant que tel, mais maintenez la palette gauche enfoncée et la voiture s’arrêtera automatiquement.
L’expérience d’infodivertissement laisse beaucoup à désirer. Image : Tim Stevens
Le design intérieur est globalement excellent, mais je suis moins friand de l’expérience d’infodivertissement Genesis. Un bouton rotatif brillant, chromé et blanc se trouve dans la console centrale, qui tourne à gauche ou à droite et s’incline dans quatre directions pour naviguer dans les nombreux menus.
C’est très bien. Le problème est que le levier de vitesses rotatif de la voiture, qui se trouve à deux pouces de distance, est à peu près de la même taille et également recouvert de chrome brillant. Bien que j’aie passé beaucoup de temps dans diverses voitures Genesis au fil des ans, je tourne inévitablement le bouton d’infodivertissement lorsque j’essaie de passer en D.
Devant cela se trouve un chargeur sans fil Qi, qui dispose également d’un couplage NFC si votre téléphone est correctement équipé. Deux ports USB-A sont également là pour charger de manière filaire. Il y a un chargeur 12 volts situé dans l’accoudoir central, avec deux ports USB-A pour les passagers arrière cachés dans leur accoudoir.
L’expérience d’infodivertissement est la même expérience Hyundai de base que nous voyons depuis des années, ici avec une peau élégante et spécifique à Genesis. Cela ne change pas la fonctionnalité, cependant. La cartographie est basique mais fonctionnelle, tandis que la reconnaissance vocale est à la limite inutilisable pour autre chose que les tâches les plus simples. Heureusement, vous avez le choix entre Android Auto ou Apple CarPlay, mais n’oubliez pas votre câble. Ce n’est pas sans fil.
L’équipement global est complet; les options sont effectivement nulles.
L’équipement global est complet; les options sont effectivement nulles. La voiture que vous voyez ici avait une seule option, la peinture Capri Blue pour 575 $. En fait, au-delà de la couleur intérieure, la peinture est la seule option, le choix le plus cher étant le Verbier White mat, qui a l’air magnifique et vaut bien le coût de 1 500 $.
Cela signifie que le PDSF de 79 825 $ du Genesis Electrified G80 n’est pas loin de ce que vous dépenserez probablement. Cette voiture, avec la peinture et des frais de destination de 1 095 $, affiche un total de 81 495 $.
C’est beaucoup de voiture pour cette somme d’argent. Bien sûr, il manque quelques subtilités haut de gamme que vous trouverez sur une Mercedes-Benz EQS et n’a aucun engagement d’une Porsche Taycan, mais encore une fois, vous allez dépenser beaucoup plus pour entrer dans l’un ou l’autre avec ce niveau d’équipement. .
Plus décevant, l’électrifié G80 manque de certaines des fonctionnalités technologiques les plus avancées du Genesis GV60, comme la sécurité biométrique et Highway Drive Assist 2, qui ajoute le changement de voie automatique. Mais, il y a encore beaucoup de bizarrerie à propos de cette voiture pour s’assurer qu’elle se démarque dans n’importe quelle foule. Plus important encore, lorsque vous en avez marre de la foule, le G80 vous emmènera en douceur et confortablement là où vous voulez aller.
