Près de 400 accidents aux États-Unis en 10 mois ont impliqué des voitures utilisant des technologies avancées d’assistance à la conduite, a révélé mercredi le principal organisme de réglementation de la sécurité automobile du gouvernement fédéral.
Les résultats font partie d’un vaste effort de la National Highway Traffic Safety Administration pour déterminer la sécurité des systèmes de conduite avancés à mesure qu’ils deviennent de plus en plus courants.
Dans 392 incidents répertoriés par l’agence du 1er juillet de l’année dernière au 15 mai, six personnes sont mortes et cinq ont été grièvement blessées. Teslas fonctionnant avec le pilote automatique, le mode Full Self Driving plus ambitieux ou l’une de leurs fonctionnalités associées ont été dans 273 accidents. Cinq de ces accidents de Tesla ont été mortels.
Les données ont été recueillies l’année dernière dans le cadre d’une ordonnance de la NHTSA obligeant les constructeurs automobiles à signaler les accidents impliquant des voitures équipées de systèmes avancés d’assistance à la conduite. Des dizaines de fabricants ont déployé de tels systèmes au cours des dernières années, y compris des fonctionnalités qui vous permettent de retirer vos mains du volant dans certaines conditions et qui vous aident à vous garer en parallèle.
La commande de la NHTSA était une étape inhabituellement audacieuse pour le régulateur, qui a été critiqué ces dernières années pour ne pas être plus affirmé avec les constructeurs automobiles.
“Jusqu’à l’année dernière, la réponse de la NHTSA aux véhicules autonomes et à l’assistance à la conduite était franchement passive”, a déclaré Matthew Wansley, professeur à la Cardozo School of Law de New York, spécialisé dans les technologies automobiles émergentes. “C’est la première fois que le gouvernement fédéral collecte directement des données sur les accidents de ces technologies.”
S’adressant aux journalistes avant la publication de mercredi, Steven Cliff, l’administrateur de la NHTSA, a déclaré que les données – que l’agence continuera de collecter – “aideront nos enquêteurs à identifier rapidement les tendances potentielles des défauts qui émergent”.
Le Dr Cliff a déclaré que la NHTSA utiliserait ces données comme guide pour établir des règles ou des exigences pour leur conception et leur utilisation. “Ces technologies sont très prometteuses pour améliorer la sécurité, mais nous devons comprendre comment ces véhicules fonctionnent dans des situations réelles”, a-t-il déclaré.
Mais il a mis en garde contre le fait de tirer des conclusions à partir des données collectées jusqu’à présent, notant qu’elles ne tiennent pas compte de facteurs tels que le nombre de voitures de chaque constructeur qui sont sur la route et équipées de ces types de technologies.
Un système avancé d’aide à la conduite peut diriger, freiner et accélérer les véhicules par lui-même, bien que les conducteurs doivent rester vigilants et prêts à prendre le contrôle du véhicule à tout moment.
Les experts en sécurité sont inquiets car ces systèmes permettent aux conducteurs de renoncer au contrôle actif de la voiture et pourraient les endormir en leur faisant croire que leur voiture se conduit elle-même. Lorsque la technologie fonctionne mal ou ne peut pas gérer une situation particulière, les conducteurs peuvent ne pas être prêts à prendre le contrôle rapidement.
Environ 830 000 voitures Tesla aux États-Unis sont équipées d’un pilote automatique ou d’autres technologies d’assistance à la conduite de l’entreprise, ce qui explique pourquoi les véhicules Tesla représentent près de 70 % des accidents signalés dans les données publiées mercredi.
Ford Motor, General Motors, BMW et d’autres ont des systèmes avancés similaires qui permettent la conduite mains libres dans certaines conditions sur les autoroutes, mais beaucoup moins de ces modèles ont été vendus. Ces entreprises ont cependant vendu des millions de voitures au cours des deux dernières décennies qui sont équipées de composants individuels de systèmes d’assistance à la conduite. Les composants comprennent ce que l’on appelle le maintien de voie, qui aide les conducteurs à rester dans leurs voies, et le régulateur de vitesse adaptatif, qui ajuste la vitesse d’une voiture et freine automatiquement lorsque la circulation ralentit.
Dans le communiqué de mercredi, la NHTSA a révélé que les véhicules Honda étaient impliqués dans 90 incidents et Subarus dans 10. Ford, GM, BMW, Volkswagen, Toyota, Hyundai et Porsche en ont chacun signalé cinq ou moins.
Les données incluent des voitures avec des systèmes conçus pour fonctionner avec peu ou pas d’intervention du conducteur, et des données séparées sur des systèmes qui peuvent simultanément diriger et contrôler la vitesse de la voiture mais nécessitent une attention constante du conducteur.
Les véhicules automatisés – qui sont encore en cours de développement pour la plupart mais qui sont testés sur la voie publique – ont été impliqués dans 130 incidents, a constaté la NHTSA. Un a entraîné une blessure grave, 15 des blessures mineures ou modérées et 108 aucune blessure. De nombreux accidents impliquant des véhicules automatisés étaient des cintrages d’ailes ou des coups de pare-chocs, car ils étaient principalement utilisés à basse vitesse et en conduite urbaine.
Dans plus d’un tiers des 130 accidents impliquant les systèmes automatisés, la voiture a été arrêtée et heurtée par un autre véhicule. Dans 11 accidents, une voiture dotée d’une telle technologie roulait tout droit et est entrée en collision avec un autre véhicule qui changeait de voie, selon les données.
La plupart des incidents impliquant des systèmes avancés se sont produits à San Francisco ou dans la région de la baie, où des entreprises comme Waymo, Argo AI et Cruise testent et affinent la technologie.
Waymo, qui appartient à la société mère de Google et gère une flotte de taxis sans conducteur en Arizona, a fait partie de 62 incidents. Cruise, une division de GM, était impliquée dans 23. Cruise vient de commencer à proposer des trajets en taxi sans conducteur à San Francisco, et ce mois-ci, elle a reçu l’autorisation des autorités californiennes de commencer à facturer les passagers.
Aucune des voitures utilisant les systèmes automatisés n’a été impliquée dans des accidents mortels, et un seul accident a entraîné une blessure grave. En mars, un cycliste a heurté par derrière un véhicule exploité par Cruise alors qu’ils descendaient tous les deux dans une rue de San Francisco.
L’ordre de la NHTSA aux constructeurs automobiles de soumettre les données a été motivé en partie par des accidents et des décès au cours des six dernières années qui impliquaient Teslas fonctionnant en pilote automatique. La semaine dernière, la NHTSA a élargi une enquête pour déterminer si le pilote automatique présente des défauts technologiques et de conception qui posent des risques pour la sécurité.
L’agence a enquêté sur 35 accidents survenus alors que le pilote automatique était activé, dont neuf qui ont entraîné 14 décès depuis 2014. Elle avait également ouvert une enquête préliminaire sur 16 incidents au cours desquels Teslas sous contrôle du pilote automatique s’est écrasé dans des véhicules d’urgence qui s’étaient arrêtés et avaient leurs feux clignotent.
En novembre, Tesla a rappelé près de 12 000 véhicules qui faisaient partie du test bêta de Full Self Driving – une version du pilote automatique conçue pour être utilisée dans les rues de la ville – après avoir déployé une mise à jour logicielle qui, selon la société, pourrait provoquer des accidents en raison d’une activation inattendue des voitures. ‘ système de freinage d’urgence.
L’ordonnance de la NHTSA obligeait les entreprises à fournir des données sur les accidents lorsque des systèmes avancés d’assistance à la conduite et des technologies automatisées étaient utilisés dans les 30 secondes suivant l’impact. Bien que ces données fournissent une image plus large que jamais du comportement de ces systèmes, il est encore difficile de déterminer s’ils réduisent les accidents ou améliorent la sécurité.
L’agence n’a pas collecté de données qui permettraient aux chercheurs de déterminer facilement si l’utilisation de ces systèmes est plus sûre que de les désactiver dans les mêmes situations. Les constructeurs automobiles ont été autorisés à expurger les descriptions de ce qui s’est passé lors des accidents, une option que Tesla ainsi que Ford et d’autres utilisaient régulièrement, ce qui rendait plus difficile l’interprétation des données.
Certaines études indépendantes ont exploré ces technologies, mais n’ont pas encore montré si elles réduisent les accidents ou améliorent la sécurité.
J. Christian Gerdes, professeur de génie mécanique et directeur du Centre de recherche automobile de l’Université de Stanford, a déclaré que les données publiées mercredi étaient utiles, jusqu’à un certain point. « Pouvons-nous apprendre plus de ces données ? Oui », a-t-il dit. « Est-ce une véritable mine d’or pour les chercheurs ? Je ne vois pas ça.
En raison des expurgations, a-t-il dit, il était difficile d’évaluer l’utilité ultime des résultats. “La NHTSA a une bien meilleure compréhension de ces données que le grand public ne peut obtenir en regardant simplement ce qui a été publié”, a-t-il déclaré.
Le Dr Cliff, l’administrateur de la NHTSA, hésitait à donner suite aux résultats. “Les données peuvent soulever plus de questions qu’elles n’apportent de réponses”, a-t-il déclaré.
Mais certains experts ont déclaré que les informations nouvellement disponibles devraient inciter les régulateurs à être plus affirmés.
“La NHTSA peut et doit utiliser ses divers pouvoirs pour faire plus – élaboration de règles, classement par étoiles, enquêtes, enquêtes supplémentaires et influence douce”, a déclaré Bryant Walker Smith, professeur agrégé aux écoles de droit et d’ingénierie de l’Université de Caroline du Sud, spécialisé dans les nouvelles techniques de transport.
“Ces données pourraient également entraîner d’autres divulgations volontaires et involontaires”, a-t-il ajouté. « Certaines entreprises pourraient volontiers fournir plus de contexte, notamment sur les kilomètres parcourus, les accidents « évités » et d’autres indicateurs de bonne performance. Les procureurs rechercheront des modèles et même des cas dans ces données.
Dans l’ensemble, a-t-il dit, “c’est un bon début”.
Jason Kao, Asmaa Elkeurti et Vivian Li ont contribué à la recherche et au reportage.
