Revue Nissan Z : la voiture de sport à pièces détachées

Il est difficile de passer inaperçu dans la Nissan Z 2023, surtout lorsqu’elle est équipée de la garniture Proto Spec à tirage limité recouvrant le véhicule de « Ikazuchi Yellow Pearl » associée à des roues Rays en bronze. Son design est à la fois frappant et familier, partageant des repères visuels avec près de trois décennies de voitures de sport Nissan. Conduire un véhicule qui attire ce niveau d’attention signifie beaucoup de hochements de tête, de pouces levés et la brève conversation après s’être garé dans un parking public. La question accablante que j’ai reçue en conduisant le Z pendant le week-end du Memorial Day était “est-ce électrique?”

La réponse est, bien sûr, non. Le Z est propulsé par un V6 bi-turbo de 400 chevaux – apparemment loin de la poussée de 17,6 milliards de dollars du constructeur automobile japonais vers une flotte électrique. Cet engagement comprend la production de 23 véhicules électrifiés (15 entièrement électriques) d’ici 2030 chez Nissan et Infiniti.

Mis à part l’électrification, le trait le plus intéressant n’est peut-être pas ce qui alimente les roues arrière, mais le facteur de forme du Z. Les voitures de sport à deux places ne s’envolent pas exactement de la même façon que les camions et les VUS. Cela ne veut pas dire qu’ils ne devraient pas, car la 2023 Z est une voiture de sport fantastique.

Le Z est propulsé par un V6 biturbo de 400 chevaux – apparemment loin de la poussée du constructeur automobile japonais vers une flotte électrique

Nissan propose deux niveaux de finition pour le Z. Les deux disposent du même moteur, d’une transmission manuelle (ou automatique) et d’une configuration à propulsion uniquement. La version Sport de base commence à 39 990 $, et pour 10 000 $ supplémentaires, vous pouvez opter pour la version Performance – en ajoutant des freins de mise à niveau, un différentiel à glissement limité mécanique et une foule d’améliorations intérieures. Le Proto Spec de mon prêt s’appuie sur la garniture Performance et ajoute des roues uniques, des coutures contrastées jaunes et une garniture intérieure en daim. Il est également limité à 240 unités, et si vous découvrez ce modèle, il est déjà épuisé. Pardon.

La version Sport de base commence à 39 990 $, et pour 10 000 $ supplémentaires, vous pouvez opter pour la version Performance.

Conduire un véhicule qui attire ce niveau d’attention signifie beaucoup de hochements de tête, de pouces levés et la brève conversation après s’être garé dans un parking public.

Dans l’ensemble, Nissan a fait un excellent travail en extrayant des pièces de ses propres voitures.

La voiture de sport du bac à pièces

Nous avons parcouru un long chemin depuis la terrible ère du rebadgeage des voitures au début des années 2000. Vous connaissez ceux. Alors, s’il vous plaît, comprenez qu’appeler le Z une voiture poubelle n’est pas une insulte mais plutôt un mouvement nécessaire pour que cette voiture existe en premier lieu. Le développement de tout véhicule est très coûteux (et prend du temps). Je ne coupe pas le mou Nissan ici. Il existe des mesures de réduction des coûts discutables dans le Z, comme des garnitures en plastique dur et des boutons vieux de près de 20 ans. Mais dans l’ensemble, Nissan a fait un excellent travail en tirant des pièces de ses propres voitures et de son homologue de luxe, Infiniti, pour créer un ensemble très convaincant.

Le Z partage son châssis avec son prédécesseur, le 370Z. Nissan a déguisé la plate-forme de 15 ans avec des panneaux de carrosserie mis à jour, des feux de jour modernes et un design de feu arrière d’inspiration rétro très cool. Nissan a ajouté des amortisseurs monotubes mis à jour, un nouveau réglage de la suspension arrière et affirme que la rigidité en torsion a été augmentée de plus de 10% par rapport à la 370Z sortante.

Le Z partage son châssis avec son prédécesseur, le 370Z

Conduire le Z était un plaisir. J’ai parcouru environ 500 miles après une semaine avec la voiture, couvrant à la fois la croisière à grande vitesse et les routes secondaires sinueuses. Il est resté plat dans les virages avec une puissance prévisible ressemblant à un moteur à aspiration naturelle. Aux vitesses d’autoroute, le Z ressemblait plus à un grand tourer, planté sur la route et très facile à enfreindre la loi si vous ne faites pas attention.

Au-delà du plastique et tout droit se trouve un tout nouveau groupe de jauges numériques de 12,3 pouces.

Si vous avez passé du temps dans le 370Z (ou même le 350Z), vous reconnaîtrez certaines caractéristiques familières.

La liste des nouveaux véhicules disponibles avec une transmission manuelle s’amenuise d’année en année.

L’écran central est superbe. C’est lumineux et haute résolution.

Ce n’est pas comme si la 370Z était une mauvaise voiture, donc partager son châssis avec la nouvelle Z et ajouter beaucoup de puissance est la recette du succès. À ce prix, surtout si l’on considère la version Sport de base à 40 000 $, vous auriez du mal à trouver une autre voiture qui puisse rivaliser avec cet ensemble. Peut-être la Supra ? Mais vous auriez besoin de dépenser au moins 52 000 $ pour égaler (et probablement battre) les performances du Z. Mais c’est pour une Supra 3.0 de base avec une transmission automatique. (Toyota a annoncé qu’un manuel arrivera “plus tard en 2022”.) Quoi qu’il en soit, c’est la voiture que beaucoup de gens attendaient, et elle tient ses promesses.

Sous le capot, le Z est propulsé par le même moteur V6 biturbo de 3,0 litres que l’on retrouve dans les Infiniti Q50 (et Q60) Red Sport 400. Il produit 400 chevaux et 350 livres-pied de couple. Ces chiffres augmentent de près de 70 chevaux et 80 livres-pied par rapport au V6 sortant de 3,7 litres à aspiration naturelle. La puissance accrue place vraiment le Z dans une classe différente. C’est rapide. La configuration à double turbo fait un très bon travail en éliminant le décalage du turbo et en maintenant une accélération relativement linéaire. Il ne fait aucun doute qu’il s’agit d’un moteur turbocompressé, mais vous ne ressentez vraiment pas ce «boost» retardé comme vous le faites dans les configurations à turbo unique.

Entrer dans le Z est un peu un sac mélangé

Entrer dans le Z est un peu mitigé. Si vous avez passé un moment dans la 370Z (ou même la 350Z), vous reconnaîtrez certaines caractéristiques familières, à commencer par les poignées de porte et même toute la carte de porte, qui sont plus ou moins tirées directement de la 370Z. Les commandes de fenêtre sont des interrupteurs en plastique standard, les commandes HVAC sont des cadrans physiques sans affichage LED en vue, et toute la console centrale est le même plastique dur que nous avons vu année après année dans le 370Z. La cerise sur le gâteau, ce sont les commandes des sièges chauffants, qui ressemblent à celles d’une Nissan Altima du début des années 2000.

Si j’ai l’air de pinailler, c’est que je le suis ! Aucun de ces détails n’affecte la conduite de cette voiture (et je suis sûr que beaucoup d’entre vous diront qu’ils n’ont pas d’importance), mais ce sont des boutons et des interrupteurs que vous toucherez chaque fois que vous entrerez dans cette voiture. Et pour moi, chaque fois que je m’asseyais dans le Z, je me rappelais où Nissan réduisait les coûts. Ce n’est pas exactement quelque chose que j’aimerais dans un véhicule qui se vend 56 210 $.

Cela dit, les pénuries de la chaîne d’approvisionnement, etc., etc., etc. Je suis toujours très heureux que cette voiture existe. Et peut-être que sur le modèle de base à partir de 39 990 $ (bonne chance pour en trouver un), ces touches sont un peu plus acceptables.

Chaque fois que je m’asseyais dans le Z, je me rappelais où Nissan réduisait les coûts.

#SaveTheManuals

La liste des nouveaux véhicules disponibles avec une transmission manuelle s’amenuise d’année en année. Heureusement, Nissan a fait la chose et a gardé une transmission manuelle en option dans le Z. Et vous tous, c’est génial. Je ne pouvais pas arrêter de conduire cette voiture. La transmission à six vitesses était nette avec un pommeau de levier de vitesses gainé de cuir et des courses courtes. L’engrenage était parfait pour ce moteur. Sur une route secondaire publique, vous pouvez vraiment rester à quelques vitesses et ne pas avoir à chercher constamment de la puissance.

Reporté de la 370Z est la correspondance de régime en option. Il est uniquement disponible sur la version Performance avec transmission manuelle. Pourrais-je vivre sans ? Oui. Ai-je activé la correspondance des tours 99 % du temps ? Oui aussi. Mes deux dernières voitures ont été manuelles (BMW E90 et MK4 GTI), et j’ai certes tourné le nez à l’idée qu’un ordinateur m’aide à rétrograder, mais c’est en fait une fonctionnalité très utile – non seulement pour les nouveaux conducteurs de bâton mais aussi les chevronnés qui n’ont pas passé leurs journées à perfectionner le rétrogradage talon-pointe.

Si une troisième pédale n’est pas pour vous, le Z est également disponible avec une transmission automatique à neuf rapports avec palettes de changement de vitesse. Je n’ai pas eu la chance de la conduire, mais si j’achetais cette voiture, je ne l’envisagerais probablement même pas. Gardez les manuels !

Le Proto Spec de mon prêt s’appuie sur la version Performance et ajoute des roues uniques.

Lecteur d’écran

Je veux ramener votre attention sur l’intérieur du Z parce que j’ai peut-être été un peu dur en haut. Au-delà du plastique et tout droit se trouve un tout nouveau groupe de jauges numériques de 12,3 pouces. Les graphismes sont simples – principalement du rouge, du noir et du blanc – mais ils ont l’air fantastiques. Je pense que la simplicité joue en sa faveur sans aucun graphisme collant ni ombrage étrange. Sérieusement, c’est un excellent exemple de la façon de faire correctement un groupe de jauges numériques. Il existe trois vues personnalisables qui reconfigurent complètement l’affichage :

• Normal : tachymètre à gauche, indicateur de vitesse à droite et centre personnalisable pour la navigation, la piste audio actuelle ou les informations sur le régulateur de vitesse.
• Amélioré : compte-tours encore plus à gauche, compteur de vitesse encore plus à droite, et un large centre personnalisable.
• Sport : tachymètre à l’avant et au centre avec votre vitesse numérique légèrement en haut à droite. Jauges de température d’eau et d’huile moteur sur la droite et un côté gauche personnalisable pour la pression de suralimentation, le compteur de force G, et plus encore. Il y a aussi des feux de changement de vitesse qui viennent de la gauche et de la droite.

Les boutons du volant ressemblent à des boutons tactiles capacitifs mais sont heureusement des commutateurs physiques. Vous disposez des commandes standard auxquelles vous vous attendez : lecture multimédia, régulateur de vitesse et boutons pour régler la jauge numérique. Le volant lui-même est également très agréable. Il est enveloppé de cuir et Nissan dit qu’il s’est inspiré de la R32 GT-R. Fantaisie!

L’écran central est superbe. C’est lumineux et haute résolution. Mon testeur avait l’écran tactile de neuf pouces en option avec un système audio Bose 8 haut-parleurs en option. La version Sport de base est livrée avec un écran tactile de huit pouces, mais les deux sont livrés en standard avec Android Auto et Apple CarPlay. Je ne passerais pas du Sport au Performance pour l’écran plus grand et l’audio Bose. Le système Bose était bien mais rien d’extraordinaire. L’écran de neuf pouces prend en charge deux cadrans physiques pour le volume et la syntonisation, ainsi qu’une rangée de boutons pour accéder rapidement à différents écrans comme l’audio et l’appareil photo.

L’écran central est superbe. C’est lumineux et haute résolution

Oof, en parlant de la caméra. Allez, Nissan. La caméra de recul est… bien. C’est une résolution assez basse et ça a juste l’air très obsolète. Mais encore une fois, 56 210 $. Je ne recherche pas la 4K, mais je me contenterais au moins de la HD. Il pourrait aussi être plus large. Nissan inclut de série des capteurs de stationnement avant et arrière, ce qui est bien. Merci.

Pour compléter la technologie intérieure, trois jauges au-dessus de l’écran central indiquent la pression de suralimentation, la vitesse du turbo et la tension de la batterie. C’est une autre situation de quelque chose dont nous n’avons pas besoin, mais cela ajoute à l’expérience de cette voiture. Je les aime bien, même si c’est juste pour regarder les aiguilles bouger quand j’accélère.

Enfin, le Z est doté de la série standard de caractéristiques de sécurité et de commodité modernes. Le régulateur de vitesse adaptatif fonctionnait très bien sur les longs trajets. Ce n’est pas exactement la voiture dans laquelle vous voudriez faire des voyages en voiture, mais si vous le faites, ce régulateur de vitesse est génial. Vous disposez également de moniteurs d’angle mort, d’avertissements de sortie de voie et d’alertes de circulation transversale arrière lors de la marche arrière.

La Nissan Z 2023 est une relique du passé.

Quelle est la prochaine pour le Z?

La Nissan Z 2023 est une relique du passé. C’est une voiture de sport fantastique parmi les pénuries de la chaîne d’approvisionnement mondiale (retardant déjà sa sortie), les prix record de l’essence (plus de 80 $ pour remplir ce réservoir lors de mon examen) et deux dernières années douteuses pour Nissan. Sans oublier l’électrification de toute l’industrie automobile. Ce sera probablement le dernier Z propulsé par un moteur à combustion interne.

Le Z n’est pas là pour pousser Nissan vers le futur ; c’est une célébration du passé de l’entreprise alors qu’elle s’oriente dans une nouvelle direction.

(J’espère juste que cette direction est meilleure que l’Ariya.)

Photographie de Phil Esposito / The Verge