Si vous voulez un véhicule électrique qui a du sens, vous ne devriez pas acheter le GMC Hummer EV. Si vous voulez un véhicule électrique abordable, vous ne devriez pas acheter le GMC Hummer EV. Si vous voulez un véhicule électrique efficace ou luxueux, vous ne devriez pas acheter le GMC Hummer EV.
Y a-t-il une raison de dépenser 110 000 $ pour cet horrible mastodonte ? J’ai passé une semaine à essayer de comprendre, et franchement, je me pose encore la question.
Je peux qualifier le Hummer de gargantuesque, mais c’est vraiment à peu près la même longueur que son concurrent le plus proche, le Rivian R1T. Il est cependant tellement plus large qu’il nécessite des feux de position avant et que le pare-brise trapu nécessite trois essuie-glaces. Assis au volant, j’ai l’impression que mon passager est dans un autre fuseau horaire. Mais bon, au moins j’ai mon propre espace de conduite personnel, non ?
Y a-t-il une raison de dépenser 110 000 $ pour cet horrible mastodonte ?
La largeur extrême signifie que les angles morts latéraux sont assez terribles, alors soyez prêt à utiliser ce système de surveillance – vous aurez besoin d’une aide supplémentaire. La visibilité vers l’avant est également compromise avec ce pare-brise court et ce long capot. J’adore le rétroviseur numérique de la caméra arrière avec son objectif grand angle, mais reculer la lèvre de deux pouces de la terre au béton dans mon allée a déclenché le frein d’urgence arrière. Je peux dire avec enthousiasme qu’il arrête le camion immédiatement.
Mais là où le Hummer tire vraiment son poids, c’est de son poids. Les ingénieurs de GMC ont équipé le Hummer d’une énorme batterie de 205 kWh, d’une autonomie de 350 miles. Toute cette puissance de la batterie pousse le poids du camion au nord de 9 000 livres, et je ressens chaque once du siège du conducteur, en particulier lors du freinage.
Engagez le mode Watts to Freedom, autrement connu sous le nom de mode WTF (non, je ne plaisante pas – c’est comme ça que GMC l’appelle), et les trois moteurs électriques libèrent les 1 000 chevaux, propulsant le camion d’un arrêt à 60 mph dans un GMC -estimé trois secondes. Je ne vais pas mentir – c’est super amusant, mais s’arrêter est terrifiant. La route s’écoule rapidement lorsque votre camion est aussi lourd et peut aller aussi vite, alors jouez avec prudence.
Le testeur Edition 1 que j’ai est équipé du système avancé d’aide à la conduite Super Cruise de GM. Cette technologie mains libres peut prendre en charge l’accélérateur, les freins et la direction tant que le conducteur garde les yeux levés et que le Hummer se trouve sur une route compatible. Le système peut se transformer de lui-même en une voie de gauche dégagée pour contourner les voitures plus lentes, et il peut même détecter la circulation en fusion ou la fin d’une voie. Cependant, avec la masse de ce véhicule, je ne fais tout simplement pas confiance au freinage. Chaque fois que je dois m’arrêter pour un trafic soudain, je prends toujours le relais et je freine manuellement. Peut-être aurez-vous un peu plus confiance en vous que moi.
L’intérieur du Hummer penche plus vers l’utilité que vers le luxe. Le tableau de bord, la console centrale et les panneaux de porte n’ont pas la moindre once de cuir. Il y a des sièges chauffants et refroidis, mais à ce prix à six chiffres, je veux aussi une fonction de massage. J’apprécie les panneaux de toit amovibles, mais ils causent certainement beaucoup de bruit de vent – ou peut-être que c’est juste le bruit qu’un réservoir de deux tonnes fait lorsqu’il se déplace à la vitesse de l’autoroute. Quoi qu’il en soit, il s’agit d’un EV bruyant. Entre les pneus tout-terrain agressifs et la carrosserie carrée, ne vous attendez pas à rouler dans un silence absolu.
Je ne vais pas mentir – c’est super amusant, mais s’arrêter est terrifiant
J’aime l’écran tactile de 13,4 pouces avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Les graphismes ici sont vraiment sympas grâce à l’inclusion de la plateforme de jeu vidéo Unreal Engine d’Epic Games. Si vous voulez des graphismes de qualité Fortnite, le Hummer fournit. GMC utilise également certains des logiciels intégrés de Google, donc Google Maps est inclus. Le groupe de jauges numériques légèrement plus petit a quelques configurations différentes, et il est facile d’utiliser les commandes au volant pour accéder à différentes informations sur lesdits écrans.
Je suis un tout-terrain dans l’âme, alors je me suis dirigé vers le désert pour aborder une partie de ce que Johnson Valley, en Californie, a à offrir. Cette zone du Mojave accueille la tristement célèbre course hors route King of the Hammers, et elle regorge de certains des rochers, des whoops, des collines et du sable les plus noueux que le désert a à offrir.
Lorsque je quitte le trottoir, la première chose que je dois faire est de laisser sortir un peu d’air de ces pneus Goodyear Wrangler de 35 pouces pour un peu plus de traction et une conduite plus confortable. La fonction air down ici est plutôt cool. Il me suffit de régler la pression souhaitée et le camion klaxonnera lorsque ce nombre sera atteint. Ici, je pars pour 34 psi, contre une pression de rue de 49 psi. Je n’ai pas besoin d’aller trop bas, car je ne prévois pas d’aller dans beaucoup de sable, mais avec un poids à vide de plus de 9 000 livres, ce bébé a besoin de tout le soutien possible.
Je passe en mode Off Road, qui maintient les plus de 1 000 livres-pied de couple aux roues. GMC revendique 11 500 lb-pi de couple, ce qui est vrai mais un peu trompeur, car c’est le numéro un après avoir multiplié le couple moteur par les rapports de vitesse et de pont. Quoi qu’il en soit, ce mode permet une alimentation en douceur et règle les roues arrière en déphasage avec l’avant pour une maniabilité accrue. Le seul inconvénient ici est qu’il ajoute également un faux bruit de moteur. J’adore le tout-terrain dans les véhicules électriques parce que je peux entendre les pneus sur le sable et les oiseaux dans les arbres. Donnez-moi au moins la possibilité de désactiver ces faux trucs.
Avec un poids à vide de plus de 9 000 livres, ce bébé a besoin de tout le soutien possible
Avec 13 pouces de débattement des roues, le Hummer fait du très bon travail dans les whoops. Ce n’est pas aussi rapide que, disons, un Ford Raptor, mais c’est loin d’être gênant. La conduite ici est également assez douce grâce à la suspension pneumatique indépendante aux quatre roues.
La direction arrière change la donne, rendant le camion géant aussi agile qu’une offre de taille moyenne. Je n’ai pas de situation qui nécessite Crab Walk, mais je l’essaie quand même. Vous savez… pour l’histoire, certainement pas parce que c’est la sensation la plus étrange de sentir le camion avancer et se déplacer latéralement en même temps. C’est une bonne astuce de fête, mais cela peut aussi être utile lorsque la piste devient étroite.
Il y a quelques petites dunes de sable par ici, mais je voyage seul, et franchement, je n’ai pas envie de creuser. J’ai fait rouler un Rivian de 6 000 livres dans du sable mou, et c’était difficile. Si vous voulez sortir votre Hummer dans les dunes, amenez un ami qui a un treuil. Avec un camion aussi lourd, personne ne vous tire avec une corde si vous êtes coincé. Vous creusez ou treuillez, probablement les deux.
Au lieu de cela, je décide de prendre le Hummer jusqu’à Heartbreak Hill. Cette pente de 20 degrés commence par des rochers meubles en bas, puis se transforme en rochers déchiquetant les pneus intégrés dans le flanc de la colline lorsque vous montez vers le sommet.
C’est là que le Hummer commence à décevoir. Je passe en mode Terrain pour extraire le maximum de performances sur cette pente rocheuse. Je verrouille le différentiel arrière pour plus de traction et monte la pente. Tout va bien – jusqu’à ce que ce ne soit pas le cas.
Tout va bien – jusqu’à ce que ce ne soit pas le cas
Les pneus avant perdent leur adhérence en essayant de trouver un appui sur les rochers, et je m’arrête. Pas de problème, je pense, car je n’ai pas encore engagé le verrou avant, et j’ai d’énormes quantités de couple disponibles pour me tirer vers le haut de la colline. J’appuie sur le bouton du casier avant et… rien. Je le fais à nouveau et je reçois nada. Je poignarde le bouton du casier avant avec la férocité d’un loup affamé grinçant contre un mignon petit lapin, et il refuse de s’engager. Eh bien, merde.
Je roule lentement sur l’accélérateur et déplace mon volant d’avant en arrière, essayant de trouver de la traction, et c’est impossible. Je suis là, arrêté, ne regardant rien d’autre que le ciel à travers le pare-brise sur une colline escarpée et rocheuse, et je suis seul. Fantastique.
Il n’y a rien d’autre à faire que de redescendre la colline. Normalement, je serais réticent à le faire, car reculer une pente raide avec du poids sur les pneus arrière signifie que votre direction est presque inutile. La direction à quatre roues de GMC sauve la journée, cependant, et je suis capable de manœuvrer lentement mais en toute sécurité en bas de la colline jusqu’à un endroit où je peux faire demi-tour et laisser Heartbreak Hill dans mon rétroviseur numérique.
Je découvre plus tard que l’engagement du casier avant nécessite une pression sur le bouton de cinq secondes. Tiens bon, quoi ? J’ai roulé beaucoup de véhicules avec des casiers avant. Le Ram Power Wagon, le Chevrolet ZR2, le Jeep Wrangler et le Mercedes-Benz G-Wagon, pour n’en nommer que quelques-uns. Aucun d’entre eux n’a eu besoin d’appuyer sur un bouton de cinq secondes pour engager le casier avant. En fait, la plupart d’entre eux s’engagent en une seconde. Si j’ai besoin du casier avant, j’en ai besoin maintenant, pas dans cinq secondes.
Les pneus avant perdent de l’adhérence en essayant de trouver un appui sur les rochers, et je m’arrête
Même si c’était peut-être pour le mieux. Je suis sûr que la plate-forme aurait pu conquérir Heartbreak Hill avec le casier avant engagé, mais les roches incrustées au sommet sont assez noueuses et le Hummer n’a pas de roue de secours. GMC dit que c’est un problème d’emballage, mais franchement, c’est une erreur flagrante. L’une des pannes les plus courantes en tout-terrain est un pneu crevé, et il n’y a pas grand-chose qu’un kit de prise ou Fix-a-Flat peut faire.
Ce qui tue le Hummer pour moi, c’est son efficacité, ou son absence. GMC a atteint le point de rendements décroissants en ce qui concerne la taille et le poids de la batterie. Il pèse environ 2 000 livres ou plus que le Rivian R1T, grâce à cette batterie géante, mais ne renvoie même pas beaucoup plus d’autonomie. Le Hummer est évalué à 329 miles, mais la plus petite batterie de 135 kWh du Rivian peut durer 314 miles, et je n’ai pas l’impression d’avoir besoin d’une piste pour l’arrêter.
Je gère un maigre 0,9 mi / kWh lors de mon excursion hors route dans le Hummer. Pendant ce temps, j’ai passé beaucoup de temps hors route dans le Rivian et j’ai atteint une moyenne de 1,6 mi / kWh, et cela comprenait des dunes molles. C’est la moyenne du Hummer dans la rue. Le Rivien ? Vous regardez environ 2,3 mi/kWh sur le trottoir.
Dans des conditions idéales, le Hummer peut tirer pleinement parti de la charge de 350 kW, ajoutant 100 miles d’électrons en seulement 10 minutes. Cependant, vous devez vous assurer que la batterie est préconditionnée et vous devrez trouver un chargeur rapide CC capable de fournir une charge aussi rapide. Faire le plein à la maison est assez rapide avec le chargeur embarqué de 11,5 kW, mais avec une batterie aussi grosse, attendez-vous à garder votre appareil branché et en charge pendant 12 heures.
Il est difficile de justifier de dépenser 110 000 $, dont 1 595 $ pour la livraison, sur un VE qui est si grossièrement inefficace. Dans mon état d’origine, la Californie, Electrify America facture actuellement 43 cents par kWh pour les non-membres. Recharger la nuit à la maison m’a coûté 38 cents par kWh. C’est moins cher que le gaz, bien sûr, mais il existe d’autres véhicules électriques, comme le Rivian R1T, qui dépensent ces électrons plus judicieusement et sont moins chers à démarrer.
Bien sûr, le Hummer EV a cette direction de roue arrière cool, mais c’est vraiment le seul tour de fête valable. Au final, c’est trop lourd et gros pour beaucoup de sentiers, le coffre avant ne s’enclenche pas assez vite et il n’a pas de roue de secours. Ajoutez le manque de freins confiants et vous avez devant vous un véhicule électrique qu’il vaut mieux laisser chez le concessionnaire.
Photographie par Emme Hall pour The Verge
