Le manque de une chaîne d’approvisionnement américaine pour les matériaux de batterie de véhicules électriques est souvent présentée comme une histoire de géographie gênante. À bien des égards, c’est vrai. Il y a du cobalt du Congo. Nickel indonésien. Lithium latino-américain. Mais il y a un matériau critique pour lequel ce n’est pas le cas : le graphite. Le matériau, qui est le plus gros composant des cellules de batterie en poids, n’est pas un métal rare. C’est un arrangement de six atomes de carbone qui peut être déterré pratiquement n’importe où dans le monde, y compris à partir de grands gisements aux États-Unis et au Canada. Et là où il ne se trouve pas naturellement, il peut être fabriqué synthétiquement, généralement à partir de déchets pétroliers. Pour les batteries EV de longue durée, cette approche est généralement considérée comme la meilleure.
Et pourtant, de tous les matériaux critiques qui entrent dans les batteries, y compris ces métaux géographiquement limités, les États-Unis sont peut-être les moins équipés pour produire leur propre graphite de qualité EV. En fait, tout est produit par la Chine. L’année dernière, lorsque le gouvernement fédéral a envisagé de laisser expirer les exemptions de droits de douane sur les produits chinois en graphite, les constructeurs automobiles nationaux (dont Tesla) ont vivement protesté. Il n’y avait nulle part ailleurs où l’obtenir, non pas parce que les États-Unis ne pouvaient pas se procurer leur propre matériel, mais parce qu’ils n’avaient tout simplement pas investi pour le faire.
Il n’est désormais plus surprenant que la Chine soit en tête sur les véhicules électriques. Le pays domine non seulement en termes de ventes – la moitié du total vendu l’an dernier en Chine – mais, surtout, en termes de production. Soutenus par des politiques gouvernementales agressives, les investisseurs chinois ont passé la dernière décennie à renforcer leur capacité à extraire les matières premières, à les raffiner et à les assembler dans les grandes et puissantes batteries qui alimentent les véhicules électrifiés. Ils sont prêts à encaisser : Le marché des véhicules électriques devrait rapporter 9 000 milliards de dollars d’ici 2030, selon un récent rapport du groupe de recherche Bloomberg New Energy Finance, et ne croître qu’à partir de là.
Maintenant, les décideurs américains veulent participer à l’action. La loi sur la réduction de l’inflation, qui a été adoptée par le Congrès la semaine dernière et atteindra probablement le bureau du président Joe Biden dans les prochains jours, contient de nouvelles subventions pour les conducteurs américains qui souhaitent acheter un véhicule électrique. Il supprime un ancien programme qui plafonnait les crédits d’impôt à 200 000 par constructeur automobile. Mais il y a aussi de nouvelles conditions. Gagner le crédit complet dépend des particularités de la voiture. Les véhicules admissibles doivent être fabriqués en Amérique du Nord et être constitués, au moins en partie, de matières premières qui sont extraites et transformées, puis raffinées et assemblées en batteries, soit aux États-Unis, soit dans des pays avec lesquels les États-Unis sont amis. relations commerciales. (En d’autres termes: pas en Chine.) Le projet de loi équivaut à une tentative radicale de mettre en place une chaîne d’approvisionnement dirigée par les États-Unis pour la prochaine génération de véhicules.
Ça va être dur. Les détails de la législation pourraient encore changer avant sa signature, et l’Internal Revenue Service déterminera finalement quels véhicules (et leurs chaînes d’approvisionnement) sont éligibles aux crédits. Mais l’Alliance For Automotive Innovation, un groupe commercial qui représente la plupart des constructeurs automobiles mondiaux à Washington, affirme que les règles strictes actuelles disqualifieront 70% des véhicules électriques actuellement sur le marché américain. Une analyse du projet de loi par le Bureau du budget du Congrès prévoit que seuls 11 000 véhicules recevraient le crédit complet en 2023.
Certains prétendent que ce n’est pas une si mauvaise chose. Dans un environnement où l’offre est réduite et où de nombreux acheteurs de véhicules électriques sont confrontés à des listes d’attente décourageantes, les partisans des restrictions affirment que le pays n’a plus besoin d’outils tels que les crédits d’impôt pour convaincre les gens d’acheter des voitures à batterie. Au lieu de cela, les subventions sont une tentative ambitieuse de changer la façon dont les constructeurs automobiles les construisent. Couplés aux investissements dans les producteurs de matériaux critiques grâce à l’invocation par Biden de la loi sur la production de défense, du projet de loi sur les infrastructures de l’année dernière et du projet de loi du mois dernier visant à stimuler une industrie nationale des semi-conducteurs, certains espèrent que des politiques suffisamment agressives pourront amener les chaînes d’approvisionnement à un point où les constructeurs automobiles et autres les utilisateurs finaux de batteries sont prêts à fabriquer tout leur matériel aux États-Unis, ou du moins dans des pays amis des États-Unis. Les États-Unis mènent une politique industrielle, essentiellement, qui correspond à ce que la Chine a fait des années plus tôt.
